Technik und Instandhaltung im Vereinsbetrieb - ein Interview

Dass Flugzeuge im Verein gewartet werden, ist gute Tradition. Doch in den letzten Jahren hat sich vieles gewandelt: höhere Anforderungen an die Dokumentation und komplexere Technik, die zu betreuen ist, steht den schrumpfenden Mitgliederzahlen gegenüber, die das alles leisten sollen. Ramona Riesterer hat im Gespräch mit Martin Hauns, unter anderem Prüfer mit eigenem Betrieb für Flugzeugwartung und -service, die Änderungen der letzten 25 Jahren Revue passieren lassen.

Ramona: Lieber Martin, wie haben sich Technik, Prüfungen und Instandhaltung in den letzten 25 Jahren verändert? Was war früher anders?

Martin: Die Anforderungen waren früher nicht ganz so hoch, vor allem bei der Dokumentation. Im Hobbybereich wurde es etwas legerer gehandhabt und wir konnten mehr selbst entscheiden. Heute gelten dieselben Standards wie im gewerblichen Bereich – wobei das eigentlich auch früher schon so hätte sein müssen. Heute muss alles dokumentiert werden. Das führt dazu, dass sich niemand mehr traut, eine Entscheidung alleine zu treffen, wenn es um Abnahmen und Prüfungen geht. Es braucht immer eine zweite, dritte oder vierte Unterschrift.

Ramona: Was wurde früher eigenständig abgenommen und braucht heute mehr Kontrolle?

Martin: Es gibt viele Beispiele: kleine Reparaturen, Seitenruder-Einbau. Das 4-Augen-Prinzip war früher empfohlen, heute ist es Pflicht und muss zudem vom Prüfer abgenommen werden. Bei manchen Flugzeugen müssen selbst Sitzwannen nach dem Einbau vom Prüfer abgenommen werden. Da wird eine Schraube auf- und zugedreht und dann muss der Prüfer kommen. Die Anpassung an die gewerbliche Fliegerei wird vorangetrieben. Die Dokumentationen, Prüfungen und Nachweise sollen von der Boeing bis runter zur Ka6 ähnlich gehandhabt werden. Flugzeug ist Flugzeug, egal ob Segelflugzeug oder Passagierflugzeug. Dadurch werden die Anforderungen für uns Privatleute und Vereine immer höher.

Ist es in Deutschland strenger als anderswo?

Ramona: Sind wir in Deutschland strenger als in anderen Ländern?

Martin: Ja, definitiv. Den Kleinkrieg zwischen unserer und den europäischen Behörden spürt man deutlich. Daher kommen auch die ACAM-Prüfungen, bei denen mobile Prüftruppen auf Flugplätze kommen und Flugzeuge rausziehen. Sie sollen laut LBA-Vorgabe zwischen 10 und 20 Prozent der Flugzeuge pro Jahr prüfen. Die schauen im Flight-Radar oder auf WeGlide, wo geflogen wird, und gehen dann auf diese Flugplätze.

Ramona: Die waren auch schon bei uns und haben bei der ASK 21 beanstandet, dass wir Reserve-Sicherungen dabei haben sollen. Müssen die was finden?

Martin: Es sind oft Kleinigkeiten, aber sie haben auch wichtige Findings gehabt. Das Problem ist, dass mittlerweile die technische Ausbildung in den Vereinen leidet. Nur noch wenige sind bereit, diese Lehrgänge zu besuchen. Beim BWLV haben wir Mühe, die Lehrgänge für den Zellenwart zu füllen. Ich habe immer mehr Jahresnachprüfungen bei Vereinen, die kein technisches Personal mehr haben. Dann schraubt einfach jemand rum, und das ist problematisch.

Ramona: Reden wir jetzt von Sitzwannen oder von relevanteren Dingen?

Martin: Von relevanteren Sachen. Hier kommt wieder das Thema Dokumentation ins Spiel: Früher hat der Werkstattleiter eine Kleinigkeit selbst repariert. Heute muss man sich einen Arbeitsauftrag freigeben lassen, und wenn es mehr als eine Kleinigkeit ist, muss das anschließend noch geprüft werden.

Ramona: Wie umfangreich ist das Paperwork?

Martin: Eine A4-Seite: Wer will was machen, welches Flugzeug, auf welchem Flugplatz, was ist kaputt. Der Prüfer schaut es an, gibt es bestenfalls frei, schickt es an den BWLV und von da ans LBA. Der Grund ist, dass das LBA vorher wissen möchte, an welchen Flugzeugen was geschraubt wird, um eventuell eine Prüfung machen zu können. Es soll aber auch verhindern, dass Leute Arbeiten durchführen, für die sie nicht qualifiziert sind.

Werkstatt: Flugzeug mit aufgebockter Fläche.

Dokumentation: nicht nur Last, sondern auch sinnvoll

Zwei Segelflugzeug-Anhänger vor der Wiesentäler Werkstatt in Maulburg

Ramona: Passiert das öfter, dass ohne Berechtigung gearbeitet wird?

Martin: Ja, leider. Man kennt es: „Früher haben wir das auch so gemacht." Aber heute ist heute und früher war früher. Wenn wir uns querstellen und es nicht so machen, wie vorgegeben, wird es immer strenger und schwieriger.

Ramona: Gibt es auch Gegenbeispiele? Was ist im Vergleich zu früher sinnvoller geworden?

Martin: Ja, da gibt es sogar sehr gute Beispiele! Die Dokumentation der Änderungen und der Luftfahrttechnischen Anweisungen wurde früher wie ein Stiefkind behandelt. Jetzt ist es Vorschrift. Viele mögen es nicht, aber es hat den Vorteil, dass bei Überprüfungen festgestellt werden konnte, dass manche LTA nicht ausgeführt wurde oder regelmäßige LTAs versäumt wurden. Es war richtig, die Bücher anzuschauen, welche Prüfungen jährlich zu wiederholen sind. Früher kam das Flugzeug in die Werkstatt, Aktionismus brach aus, es wurde gemacht wie immer mit irgendeinem Befundbericht. Das war's. Die Herausforderung ist, dass dieses Dokument erstellt und gepflegt werden muss. Manche mögen das nicht gerne machen, aber es muss aktualisiert sein, und darauf kommt es an.

Ramona: Wenn du vor 25 Jahren eine Jahresnachprüfung gemacht hast – wie war das Verhältnis von Flugzeugarbeit zu Bürokratie im Vergleich zu heute?

Martin: Vor etwa 30 Jahren hatte man noch einen Block mit Blaupausen – insgesamt vielleicht fünf Blätter. Heute sind wir bei bis zu 30 Blatt Papier.

Ramona: Und am Flugzeug ist man gleich lang?

Martin: Die Prüfung am Flugzeug dauert nach wie vor etwa 1,5 bis zwei Stunden, bei etwas Neuem vielleicht drei Stunden. Aber die Dokumentation war früher maximal eine halbe Stunde und heute sind es drei bis vier Stunden Papierkram. 15 bis 30 Seiten Dokumente ausdrucken, unterschreiben, einscannen, PDF erstellen und abgeben. Dieser Aufwand hat sich vervielfacht.

Ramona: Ist durch diesen ganzen Aufwand eigentlich etwas sicherer geworden? Oder machen wir es nur, weil es vorgeschrieben ist?Martin: Es ist tatsächlich meiner Meinung nach effektiv sicherer geworden. Durch das jährliche Durcharbeiten werden auch Wiederholungs-LTAs beachtet, an die man lange nicht mehr gedacht hatte. Man wurde sensibilisiert für die ganzen luftfahrttechnischen Anweisungen, NfLs und ADs. Wenn man einmal den großen Berg abgearbeitet hat, gehen die 15 Seiten automatisiert durch. Vielleicht hätte man es schlanker machen können. In Frankreich ist es komfortabler und in der Schweiz haben sie alles sehr luxuriös online. Wir sind noch oldschool und drucken, unterschreiben, stempeln und scannen ein. Das ist der große Aufwand.

Einen Unfall konkret verhindert – das kann man schwer sagen. Aber wenn die Prüfungen intensiver sind und dadurch das Flugzeug sicherer ist, ist das definitiv ein besseres Gefühl. Die Technik an den Flugzeugen ist so sicher, dass glücklicherweise kaum etwas passiert – keine Unfälle durch technische Probleme, außer bei Entwicklungsflugzeugen.

Wir dürfen diese Technik nicht vernachlässigen, denn es wird komplizierter. Es gibt heute andere Probleme als vor 30 Jahren – etwa Flugzeuge, die durch neue Elektrotechnik in Brand geraten. Es ist viel Bürokratie, aber sie war zum Teil notwendig. Wenn man sie auf dem aktuellen Stand hat, ist es auch nicht mehr so schlimm.

Hobbyfliegerei vs. gewerbliche Fliegerei

Ramona: Gibt es zum Schluss noch etwas, das dir am Herzen liegt?

Martin: Die Hobbyfliegerei hat schon genug Schwierigkeiten mit Nachwuchs und Zeitaufwand. Wenn wir die Vorgaben ständig hinterfragen und mit den Prüfern diskutieren – die nichts dafür können, sie sind nur ausführendes Organ –, wird es schwierig. Wenn wir uns für schlauer halten als die Vorgaben, könnte das Amt irgendwann sagen: Stopp. Dann gibt es nur noch gewerbliche Fliegerei, und das wäre das Ende unserer Hobbyfliegerei.

Ramona: Siehst du da eine akute Bedrohung?

Martin: Es gibt Themen, bei denen wir mit dem Luftfahrtbundesamt diskutieren müssen, warum und dass wir das so machen dürfen. Wir müssen mit Engelszungen argumentieren. Ich bin in Verbandsgremien, wo wir immer verhandeln, dass wir Dinge noch so machen dürfen. Es gibt noch zu viele, die sagen: „So einen Blödsinn machen wir nicht mit." Wenn das so weitergeht, wird irgendwann alles komplett kontrolliert sein. Und das wäre wirklich ungünstig für unseren Sport.

Ramona: Da hast Du allerdings recht! Vielen Dank für das Interview, Martin!